Zulassungsprobleme bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm – SWR Aktuell

Innerhalb eines Monats soll die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ans Netz gehen. Allerdings sind internationale Züge wie der TGV für die Strecke nicht zugelassen. Auch wenn ein ICE kaputt ist, gibt es Probleme.

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Peter G. (Name von der Redaktion geändert) ist Lokführer – 25 Jahre. In dieser Zeit hat er bereits eine Vielzahl von Lokomotiven und Zugtypen für verschiedene Eisenbahnunternehmen betrieben. Und er kennt die komplexen Sicherheitseinrichtungen, die Züge sicher am Laufen halten sollen. Bei der Neubaustrecke von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm gebe es Unstimmigkeiten, sagt er.

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Bei der Planung wurde laut Peter G. nicht berücksichtigt, dass viele Züge auf der Strecke gar nicht fahren dürfen. “Das Hauptproblem ist die Anforderung an den Netzwerkzugriff.” Sie regelt allgemein die Bedingungen, unter denen ein Zug auf einer Strecke fahren darf. Betroffen sind unter anderem TGV-Züge von Paris über Stuttgart nach München.

Strecke mit ETCS ausgestattet

Denn die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ist mit dem neuesten Zugsicherungssystem, dem European Train Control System (ETCS), ausgestattet. Klassische Signalanlagen an der Schiene gibt es nicht mehr, alles funktioniert digital. Das neue System soll schrittweise europaweit aufgebaut werden und den internationalen Schienenverkehr vereinheitlichen und vereinfachen. „ETCS ist die digitale Zukunft der Bahn“, erklärt Hans Leister. Er ist ehemaliger Bahnmanager und seit vielen Jahren als Bahnverkehrsberater tätig. “Vor Jahrzehnten wurde beschlossen, das System in ganz Europa zu verbreiten.” Werden neue Strecken gebaut, ist es europäisches Recht, diese mit einem neuen Zugsicherungssystem auszurüsten. Daher ist es richtig und konsequent, die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm mit ETCS auszurüsten.

Wie das European Train Control System (ETCS) funktioniert, erfahren Sie hier:















Auf der Neubaustrecke fahren noch keine TGVs

Lokführer Peter G. stimmt zu. Aber hier ist das Problem: “Die meisten Züge sind noch nicht mit diesem neuen Sicherheitssystem ausgestattet.” Andernfalls würden sie eine veraltete Version von ETCS installieren, die nicht mit der neuen Strecke kompatibel ist. Das gilt auch für Europas berühmtesten Schnellzug: den TGV. „Während des Baus der Neubaustrecke gab es immer wieder Auseinandersetzungen mit dem TGV, damit er auf der Autobahn Paris-München verkehren kann“, erklärt Peter G. die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird sie weiterhin über die Geislinger Steige im internationalen Grenzverkehr des TGV umrunden. „Vorerst“, sagt Hans Leister. „Denn irgendwann müssen die TGVs auf die neueste ETCS-Version umgerüstet werden.“

„Der TGV zum Beispiel ist mit Windows 8 ausgestattet, also ist die Strecke Windows 11. Und es ist nicht mehr kompatibel. Sobald die TGVs mit der neuesten Version von ETCS ausgestattet sind, fahren sie dort.“



Hans Leister (Foto: SWR)

Hans Leister war früher Bahndirektor und Berater im Schienenverkehr. Das neue Zugsicherungssystem hält er für sinnvoll, aber die Bahn habe bei der Planung zu spät reagiert.


SWR



Die Bahn teilte dem SWR mit, dass das Upgrade kommt. „Aufgrund des engen und anspruchsvollen Zeitplans für die Zulassung von Fahrzeugen hat sich der Fernverkehr entschieden, mit der Durchführung der entsprechenden Zulassungsfahrten für TGVs für Deutschland bis zum nächsten Jahr zu warten. Daher sollen mit Eröffnung der Neubaustrecke TGVs zunächst übergeleitet werden die alte Filstalleitung .” Vorerst jedenfalls mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke durch ICE. Wie lange die Zulassung der TGV-Züge dauert, sagt die Bahngesellschaft nicht. Spätestens 2025 soll es aber fertig sein.

Wenn der ICE auf der Strecke bricht – bricht er zuerst

Aber die Traktionslokomotiven haben noch nicht das neue ETCS, erklärt Peter G. „Das sind zum Beispiel in Stuttgart abgestellte Diesellokomotiven, die liegengebliebene ICEs abschleppen sollen.“ Aber auch diese sind für die neue Linie nicht bestätigt. Was also, wenn der ICE zwischen Wendlingen und Ulm ab Dezember feststeckt?



Schlepplok BR 218 (Foto: SWR)

Traktionslokomotive BR 218 hielt am Stuttgarter Hauptbahnhof. Fällt auf der Neubaustrecke ein Zug aus, darf diese Lokomotive nur mit Sondergenehmigung auf der Neubaustrecke fahren.


SWR



Die Bahn hat Diensthandbücher herausgegeben, die im SWR für Triebfahrzeugführer erhältlich sind. Demnach sollen die Schlepplokomotiven beim Einfahren auf die Neubaustrecke mit zwei Fahrern ausgerüstet und die Sicherheitssysteme der Lokomotive abgeschaltet werden. „Bei der Fahrt auf einen kaputten Zug beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei klarem Wetter tagsüber 25 Kilometer pro Stunde.“

Peter G. Damals fuhr noch kein Zug zwischen Wendlingen und Ulm: „Wenn ein Zug mittendrin stecken bleibt, müssen die Schlepploks eine gewisse Strecke zurücklegen. Es vergehen Stunden, wenn die gesamte Strecke gesperrt ist“, sagt er Peter g. Zugverkehr ist vorhanden.

Die Deutsche Bahn ist anderer Meinung: Diesellokomotiven sind nur bei einem Oberleitungsausfall in Bereitschaft. Ansonsten sind sie mit Elektrolokomotiven mit den nötigen Genehmigungen ausgestattet, um den havarierten ICE schnell abzuschleppen. „In sehr seltenen Fällen, wie zum Beispiel Oberleitungsausfall auf beiden Gleisen, sind Diesellokomotiven nach genehmigten Sondervorschriften fahrbereit auf der Strecke. Auch dafür gibt es einen erprobten Betriebsablauf“, sagte er. Eisenbahn.

Fahren in Sichtweite – ein Sicherheitsrisiko?

Im Prinzip sei das ein normaler Vorgang, sagt Bahnberater Hans Leister. „Aber das ist unpraktisch. Besser wäre es, signalgesteuerte Lokomotiven zum liegengebliebenen Zug zu bringen.“ Hans Leister sieht kein Sicherheitsrisiko.

„Ich kenne Beispiele von Leuten in Übersee, die darüber nachdenken, wie man einen havarierten Zug rechtzeitig aus dem Weg räumt. Ohne viele Straßensperrungen für eine sehr lange Zeit zu verursachen. Was hier jetzt passiert, ist unpraktisch.“

Peter G. sieht das anders. Es ist nicht ungewöhnlich, kürzere Teile wie ein Lokführer zu fahren. Aber man kann sich kilometerweit nicht genug konzentrieren. Sicherheitstechnik sollte den Lokführer unterstützen, tut es aber nicht mehr. „Privates Fahren mit ausgeschalteter Sicherheitstechnik wird hier zum Normalfall.“ Auch der zweite Lokführer wird nicht helfen. „Mit dem Wegfall hoch angesehener Sicherheitstechnik wird die Sicherheit im Bahnbetrieb in das Zeitalter der Dampflok verbannt.“

ETCS und Zulassungen – der Vorläufer von Stuttgart 21

Sind diese Validierungsprobleme auf der Neubaustrecke ein Vorbote für Probleme im Rahmen von Stuttgart 21? Hans Leister erklärt, dass es zu spät sei, die Systeme im Auto zu warten. „Hoffentlich findet sich nach Fertigstellung von Stuttgart 21 eine bessere Lösung für die Schlepploks.“ Denn wenn der neue U-Bahnhof Stuttgart im Dezember 2025 in Betrieb geht, wird das gesamte Schienennetz in Stuttgart nur noch mit ETCS ausgestattet sein. Klassische Signalanlagen und bisherige Zugsicherungstechniken wird es nicht mehr geben. Züge mit veralteten Systemen können den Stuttgarter Bahnhof nicht mehr halten. „Bis dahin müssen die Züge komplett mit dem neuen System ausgestattet sein. Das ist vor allem im Regionalverkehr ein grosses Problem. Aktuell verfügen nur wenige Züge über diese Ausstattung“, sagt Leister.

Züge werden umgerüstet oder in Betrieb genommen

Auch die Deutsche Bahn bestätigt, dass viele der aktuellen Züge künftig nicht mehr in Stuttgart verkehren werden. „Heutige IC-Züge werden in den nächsten Jahren ausgemustert und sind daher nicht für eine ETCS-Umrüstung ausgelegt. Die Beschränkung des Netzzugangs am neuen Stuttgarter Hauptbahnhof auf ETCS stellt jedoch keinen Mangel dar. Sie ist eine notwendige Voraussetzung für robuste Züge.“ digitale Technik mit effizienter Geräteinfrastruktur.” Bei den Diesellokomotiven wurden bereits neue Lokomotiven mit ETCS-Zulassung bestellt, die aber erst 2026 ausgeliefert werden.

Auch das Land Baden-Württemberg beschäftigt sich mit diesem Thema. Das Verkehrsministerium hat bereits 150 neue Nahverkehrszüge bestellt, die mit dem neuen ETCS ausgerüstet werden sollen. Sie müssen rechtzeitig zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 angeliefert werden.

Stuttgart

So sollen neue Doppelstockzüge aussehen.  (Foto: Pressestelle, Verkehrsministerium Baden-Württemberg)

Baden-Württemberg bestellt neue Regionalzüge für die Rekordsumme von zweieinhalb Milliarden Euro. Das hängt mit dem künftigen U-Bahnhof in Stuttgart zusammen.
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Eine schwierige Übergangszeit

„ETCS ist die Zukunft“, bestätigt Hans Leister. „Nun ist die Übergangszeit eine Herausforderung bei ETCS. Vor allem, wenn es viele Jahre dauert. Die Bergung eines havarierten Zuges ist nur ein Beispiel.“ Das große Problem ist, dass ETCS in den nächsten Jahren vor allem in Teilbereichen installiert wird und die Züge zwischen den alten Sicherungssystemen und dem neuen ETCS hin und her wechseln müssen.

Digitalstandort Stuttgart

Im Rahmen des Großbauvorhabens Stuttgart 21 einigten sich die Projektpartner darauf, nicht nur die Neubaustrecke, sondern auch den neuen Bahnhof und alle Zufahrtstunnel mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS auszurüsten und auf herkömmliche Zugsicherungssysteme zu verzichten. Es wurde entwickelt, um höhere Frequenzen und engere Züge, höhere Zuverlässigkeit und genauere Operationen bereitzustellen.

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