WM-Vierter Alpine: Technik-Revue des A522

Alpine schaffte schließlich den vierten Platz in der Konstrukteurswertung. Engineering Director Matt Harman erklärt, warum der A522 ein Auto war, das überall funktionierte und wo er in Zukunft noch mehr zu tun sieht.

Nach drei Jahren auf Platz 5 in der Herstellerwertung war in diesem Jahr Platz vier Pflicht. Alpine-Chef Laurent Rossi erklärt warum: „Wir haben uns dieses Jahr bestimmte Ziele gesetzt. Der Plan war, eine neue Struktur im Team zu etablieren, die für mehr Innovationen sorgt. Geplant war auch, Upgrades in jedes Rennen zu bringen, die das Auto machen würden.“ besser. Beides wurde erfüllt. Deshalb war es nicht nur finanziell wichtig, dass sich das im Ergebnis widerspiegelt. Es hebt die Moral. Und es ist ein Zeichen dafür, dass wir zur Spitze aufholen. Diesen ersten Schritt durften wir uns nicht entgehen lassen. “


Der Kampf mit McLaren ging bis zum letzten Rennen weiter. Alpine gewann es nach 22 Rennen mit 14 Punkten Vorsprung. Der Erfolg hatte viele Vorfahren, aber auch einige Stolpersteine. Der Alpine A522 war im Durchschnitt das bessere Auto. Es gab keinen Track, an dem er nicht gearbeitet hat. Fernando Alonso und Esteban Ocon waren das ausgeglichenere Fahrerpaar als Lando Norris und Daniel Ricciardo.


Das größte Handicap war die Zuverlässigkeit. McLaren legte 12.363 Kilometer zurück und verzeichnete fünf Ausfälle, davon vier wegen Mängeln. Alpine legte 11.844 Kilometer zurück und verpasste acht Mal die Zielflagge, sechs davon mit technischen Problemen. Jeder der Alpine-Fahrer musste drei Startstrafen wegen Motorüberschreitungen hinnehmen, McLaren nur eine für Lando Norris.

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Fernando Alonso - Alpine - Formel 1 - US-GP

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Alpine änderte hauptsächlich die Seitenkästen und das Fahrwerk.

Stabiler Antrieb der Tasten

Nach den Wintertestfahrten sieht es nicht nach einem alpinen Revival aus. Aber der Upgrade-Plan des Ingenieurs bei Anston brachte das Team aus dem Sumpf. Bei 17 der 22 Rennen wurden neue Teile in das Auto eingebaut. Nie das große Rudel wie McLaren in Barcelona, ​​​​Paul Ricard, Spa und Singapur. Sondern gerade in den Problemzonen des Autos. Die Seitenkästen sind im Laufe der Jahre zu einer Kreuzung zwischen Red Bull und Ferrari mutiert. Aus dem unteren Teil gab es vier Familien mit unterschiedlichen Ableitungen. Das letzte Stockwerk trug die Abkürzung 4B.


Alpine gelang im Kleinen, was Red Bull an der Spitze übertraf. Die Ingenieure verstanden ihr Auto. Dies geschieht schneller in kleinen Schritten als in großen Chargen. Zum Jahresende rückte die Alpine sogar noch ein Stück näher an die Top-Teams heran. Alonso und Ocon gelang es, den Abstand auf unter eine Sekunde zu verkürzen.


Technikchef Matt Herman und sein Team zogen die richtigen Schlüsse aus Autos, die nach anderen Regeln fuhren als ihre Vorgänger. Im Vordergrund standen nicht mehr die absoluten Abtriebswerte, sondern die aerodynamische Stabilität. „Wir haben versucht, Spitzen im Anpressdruck zu vermeiden. Stabiler Abtrieb wurde zu einem noch wichtigeren Thema als zuvor, weil das Fahrwerk plötzlich einen viel größeren Beitrag leistete. Dadurch hatte auch Stabilität bzw. Instabilität einen viel größeren Einfluss auf das Fahrverhalten.

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Null Fettleibigkeit ist das Ziel von Alpine

Eine der größten Herausforderungen war das Abnehmen. Alpine hat im Laufe der Saison zwischen sieben und acht Kilogramm abgenommen und ist wie viele andere noch nicht am Limit. „Unter der Kostenobergrenze ist es eine extrem schwierige Arbeit“, gibt Herman zu. Vor allem, wenn man Stabilitätsprobleme hat und dem Auto fast bei jedem Rennen neue Teile hinzugefügt werden. Es gibt mehr Chancen zu gewinnen als zu verlieren.


Aber Herman ist sich sicher, dass nächstes Jahr Null auf dem Überschusskonto stehen wird. „Jetzt haben wir mehr Erfahrung und wissen, wo wir ansetzen müssen. Zum Beispiel bei der Kühlung, da waren wir etwas zu großzügig.“


Bei Kollisionen erwies sich der A522 als stabil wie ein Panzer. „Die anderen sind entlassen, wir machen weiter“, staunte Alonso im Laufe der Saison mehrfach. Die Ingenieure bestreiten jedoch, dass der Bau eines besonders leistungsstarken Autos Teil des Plans war. „Wir entwickeln unser Auto nicht so, dass es Unfälle überlebt. Die Aufhängungen wurden dieses Jahr automatisch verstärkt, weil Autos härtere Federn haben und mehr Stöße abfangen müssen.“

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Fernando Alonso - Formel 1 - Mexiko GP 2022

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Die Instabilität kostete Alpin fast den vierten Platz in der Weltmeisterschaft.

Neuer Renault-Motor als Türöffner

Allerdings muss die Zuverlässigkeit verbessert werden. Rund um den Motor traten viele Defekte auf. Renault machte die gleichen Erfahrungen wie Ferrari. Man musste in einem Winter viel Leistung finden, um das Niveau der anderen zu erreichen, bevor die Entwicklung einfror, und man hat dafür einen Preis bezahlt. Die meisten Fehlerquellen sind identifiziert und werden im nächsten Jahr nicht mehr auftreten. Arbeiten an Problemzonen sind weiterhin erlaubt.


Die neue Antriebseinheit war eine Art Türöffner für die Fahrwerksingenieure. Neben der Leistung wurden auch große Fortschritte in Bezug auf Abmessungen, Gewicht, Kühlbedarf und Steifigkeit erzielt. Dies ermöglichte mehr Freiheit im Konzept des A522.


Beim Topspeed lag Alpine meist im vorderen Drittel. Wie beim Red Bull war die Aerodynamik äußerst effizient. Dass der Red Bull auf der Geraden noch eine ganze Kurve schneller war, stört Herman nicht wirklich: „Nächstes Jahr werden wir Vergleichslösungen haben.“ Sie werden es auch brauchen, um das nächste Ziel zu erreichen. „Der Sprung vom 5. auf den 4. Platz war schwierig“, blickt Herman zurück und warnt. “Dritter statt Vierter zu werden, ist noch schwieriger. Wir müssen uns als ganzes Team verbessern.”


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